伴隨國產邁騰DSG版本的上市，大眾這種全新的變速器開始走入尋常購車者的視線。邁騰DSG僅僅只是開始，伴隨著這種變速器的國產，未來將會有越來越多的大眾車型配備，包括定位并不算高的朗逸，新寶來等等。DSG的好處大家已經步入式恒溫恒濕箱“如雷貫耳"了，包括動力響應直接、換擋迅速、經濟性出色等等，幾乎可以看作是的變速器。然而作為全新事物，大家zui為擔心的恐怕是可靠性問題，因為這似乎對于普通家用購車者來說更為重要。那么DSG的可靠性到底如何呢？

影響可靠性的幾個因素
對可靠性的判斷zui有效的當然是實際反饋。然而作為一個剛剛進入國內的新事物，市場反饋無從談起。即使是在國外，DSG目前的保有量仍不占主流，而且即使是大眾進入普及的時間也相對較短，擁有DSG變速器的車型往往成色還很新。因此在此時，我們只能通過結構特性來進行分析。 

影響一項機械部件可靠性大致有幾個因素。首先是結構的復雜程度。理論上越復雜的結構，步入式恒溫恒濕箱出現故障的概率也相對較高。其次是結構強度，如果從設計結構來看強度有限的部件，其可靠性也相對較差。第三就是新技術了，越新的技術，特別是之前從未應用過的技術，由于需要市場檢驗，同樣存在可靠性隱患。下面我們就一項一項來分析DSG。 

估計每一位看到DSG變速器結構解剖圖的時候都會有點眼暈，因為齒輪實在是太多了，雖然制圖人員用各種顏色進行嚴格區分，但依然感覺云山霧罩。這似乎意味著DSG變速器的結構極為復雜，實則不然。 

看上去復雜，是因為DSG設計師采用了空心套軸的方式來解決尺寸問題，從而在有限的橫向空間內，密布了各種齒輪。其實將其拆解開來并不難理解。DSG是雙離合變速器，其實就是由一個離合器控制一組動力傳動，也就是一根輸入軸和一根輸出軸。也就是說邁騰所裝的6速DSG有兩根輸入軸和兩根輸出軸，總共四根軸。但在圖片上我們仿佛只看到三根軸，步入式恒溫恒濕箱而且有說法也將6速DSG成為三軸式變速器，這是為何呢？ 

事實上我們看到中間的那根軸由于采用空心套軸的方式，它實際上是兩根傳動軸，它們都是輸入軸，分配由一個離合器來控制。 

拆解以后我們不難發現，看起來復雜的DSG其實就是兩組傳動軸組合的結合體，說通俗一些，可以看作是兩臺手動變速器的齒輪組集成在一起了，它齒輪組的復雜程度，與手動變速器沒有本質的區別，甚至要比傳統AT變速器的行星齒輪組還簡單。 

就控制機構而言，步入式恒溫恒濕箱DSG變速器在換擋時的基本原理也是與手動變速器一樣的，即通過撥叉來換擋，只不過控制由電控伺服機構完成罷了。這種機構的結構也并不復雜，至少不會比AT變速器中的伺服機構復雜。因此在結構復雜度這一塊，DSG介于MT與AT之間。 

DSG的結構強度等同于手動變速器 

基于以上的原理，這一點其實不難理解。DSG其實就可以看作是一臺解決自動換擋功能的手動變速器，它的扭力傳遞都是通過齒輪咬合完成的，擁有與手動變速器一樣的結構強度。以目前市場上存在的變速器看，DSG與MT、AT一樣，都采用齒輪傳遞結構，其強度接近，而且要遠優于鏈條鋼帶傳動的CVT。因此在結構強度這一快，DSG可以做到與MT、AT一致，而強于CVT。 

zui關鍵的是新技術，所帶來的可靠性也不一樣 

DSG整體肯定是全新技術，但并不代表整個變速器都是全新的，如果真是這樣的話，我們對其可靠性確實會很擔心。我們通過結構的分析來對其進一步拆解，看看它可能出故障的地方到底在哪里。 


齒輪組是不會出問題的步入式恒溫恒濕箱。這一點很好理解，它的可靠性就像手動變速器的齒輪組一樣，只要你按規定更換變速箱油，它要做到壽命比車長非常容易。東莞賽思檢測設備撥叉等機械部件也是如此，即使是國產*的手動變速器，我們也很少發現換擋撥叉出問題，DSG同樣也不會在這個環節出問題。 

電控伺服機構看起來有出故障的可能性，但由于這種技術同樣已經很成熟，它的故障率同樣不會很高。從概率來看，這種故障率大致會與zui普及的AT相當。原因很簡單，現在幾乎所有的AT變速器里，都有這樣的電控伺服機構。 

真正全新技術的是離合器，它有可能是讓我們擔心的地方 

這是*一個與傳統變速器設計和結構都不同的地方?；蛟S有人說，離合器不是很普通嗎，所有手動擋車型上都有，這里只不過把手（腳）動變為電動罷了。其實這兩種離合器的結構是截然不同的。

DSG所采用的是多片式離合器，步入式恒溫恒濕箱結構上不同于常規手動擋車型上的單片式。一般看來，汽車用的多片式離合器是不用更換的。除了DSG，我們在AT變速器、電控適時四驅以及四驅限滑裝置內，都能看到多片離合器的身影，但它們的工作強度都不同于DSG。 

AT變速器里的多片離合器是用來完成擋位切換工作的，工作完成以后扭力是通過齒輪組傳遞，而不經過離合器，因此它不用承擔大扭矩高負荷。四驅系統內的多片離合器不用處在頻繁的工作狀態下，它更多的是完成對扭矩的分配任務，步入式恒溫恒濕箱只有在出現車輪打滑或有失控跡象時才工作，因此它可以擁有很高的壽命。DSG的離合器則不同，它不僅承擔切換擋位的任務，而且在切換擋位以后要承擔扭力傳遞的工作，其工作性質與手動擋車型的離合器是一樣的。這樣一來，就涉及到壽命問題了。 

其實這種離合器在摩托車上應用是比較廣泛的，而且摩托車上同樣存在干式和濕式多片離合器之分。一般來說，濕式離合器的壽命會更長，可靠性會更好，但它的傳動效率和響應速度會低于干式離合器，并且由于油腔的存在，它的體積重量等都要更大。即便如此，除了注重性能的高性能摩托車以外，步入式恒溫恒濕箱大多數車型仍然原因采用壽命更長的濕式多片離合器。
DSG的多片離合器本質上與摩托車采用的離合器一樣，只不過它采用電控，而且可以承受更大的扭矩罷了。DSG的這個部件也經歷了干式和濕式的轉換和共存過程。DSG剛剛誕生的時候，出于對可靠性和壽命的考慮，大眾采用的是濕式離合器。隨著離合器技術的改進和對性能的考慮，新誕生的7速DSG采用了干式離合器。也正因為如此，新的7速DSG可以擁有更好的動力性和經濟性。步入式恒溫恒濕箱注意，這個經濟性的提升絕不僅僅是它多了一個擋，與離合器的原理有很大關系。 

既然如此，這個部件有存在損耗并需要更換的可能。事實上傳統變速器的離合器，不管是汽車的手動擋單片離合器，還是摩托車的多片離合器，都屬于正常耗材，磨損到一定程度就需要更換的。DSG的離合器其實也不例外，因為在切換擋位的時候，離合器之間依然會產生劇烈的摩擦并發出熱量。之所以開始未能采用干式離合器，而且直到現在大馬力發動機仍然無法配備干式離合器的DSG，原因就是干式離合器的散熱性和可靠性。
從結構上看必然存在損耗，從技術上看屬于全新技術，因此DSG的雙離合器系統成為我們對其可靠性zui擔心的地方。就DSG本身而言，基于上面的分析，理論上干式離合器比濕式離合器出現這種問題的概率更大。步入式恒溫恒濕箱當然它們不可能在短時間內出現，因為這需要磨損到一定程度。而且不可能在所有車型上出現，這與使用工況有關。就像手動擋車型的離合器片，不同的人駕駛或者不同路況駕駛，更換周期可以差出數倍，甚至有些車可以終身不用更換一樣。 

國內市場環境與國外有很多不同之處，例如的頻繁堵車，對于DSG離合器的損耗是非常大的。如果在這種時候遇到開車著急的車主，不停的切換擋位體會DSG帶來的快感，而且頻繁采用高轉速大扭力的方式，這無疑會大大增加DSG離合器磨損的幅度。當然即便離合器被磨損殆盡，理論上可以通過更換離合器總成來解決，但從其結構的復雜程度以及對于DSG的重要程度來看，即使售后環節規范系統，也將意味著是一筆不小的維修費用。關鍵是，這種狀況基本上不可能在保修期內出現，因此如果出現這個問題，掏腰包的肯定是車主。 

當然，即便如此，也不能直接斷言DSG的可靠性不好，因為離合器是可以看作耗材的，手動變速器的離合器不同樣也有可能需要更換嗎？因此總的來說，DSG在可靠性方面沒有太大的問題。 
結論：可靠性問題不用太過擔心 
從以上分析可以看出，DSG*讓人存在擔憂的只有離合器這個環節，而且我們的擔心也只是停留在理論上。大眾從2002年就開始推出這種變速器了，步入式恒溫恒濕箱但在很長一段時間內沒有在普通車型上采用，原因就是擔心其可靠性，而其中zui擔心的，也是離合器的可靠性。通過大量的路試以及在一些小眾車型上配備，能夠發現的問題應該說都已經解決了，否則大眾也不可能將其作為幾乎所有旗下轎車的變速器配備。 

國內市場，GTI和進口邁騰，實際上也承擔了這一任務，從車主的反饋來看似乎并沒有太多問題，從而也堅定了大眾大面積引進DSG的決心。至于7速干式DSG，看起來在都是全新事物，但由于有了之前濕式DSG的經驗，大眾應該是確保干式離合器的可靠性情況下才決定采用這種離合器的，因此我們也無需對其可靠性有太多擔心。 

總的來說，就目前的情況看，DSG的可靠性總體上與略遜于極度成熟可靠的MT和AT，而優于目前普及率已不算低的CVT變速器。能達到這個程度，步入式恒溫恒濕箱應該說還是比較讓人放心的?；贒SG帶來的諸多好處，相信大家不會因為可靠性僅比zui傳統變速器（MT、AT）稍遜而“因噎廢食"吧？